位于喜马拉雅山南麓、印度东北部的大吉岭（Darjeeling）因盛产红茶而闻名，平均海拔2000米的山区遍布茶园，高地多雾的气候赋予了这里的红茶香气和神韵，全球爱茶之人趋之若鹜。
但是，当地缺乏高效的物流和基础设施，成为大吉岭红茶销售面临的致命环节。
开了100多年的“玩具火车”
班纳吉（Rajah Banerjee）是大吉岭地区马卡巴力（Makaibari）茶园的主人，该茶园网站显示，最贵的一款茶价格为每千克400美元，其余价格均在60到100美元左右。去年，该园生产的红茶曾一度卖到每千克2000美元的高价，成为印度最昂贵的茶叶之一。
“好茶和好酒一样，需要呼吸氧气，”班纳吉不喜欢沸水泡茶，将多年的经验转化为自己的哲理。1859年建成的马卡巴力茶园是印度最早的规模化茶厂，班纳吉已经是茶厂的第四代继承人。
多年采用永续农业（不耗尽资源的可持续生产方式）种植模式的马卡巴力更像一个生物多样化的亚热带林区。不愁生产，班纳吉开始把更多精力投入到茶叶经营上，其中的重要一环，就是物流。
于1881年建成通车的喜马拉雅铁路是印度最早的铁路之一，总长86公里的铁轨连接大吉岭和新杰尔拜古里，海拔跨度从100米到2200米。这辆在当时令当地人欢欣鼓舞的4车厢蒸汽火车一百多年来将大批的茶叶运往山下，再通过孟加拉国的港口输送到世界各地。
但问题是，一百多年过去了，当年令人赞叹的运输系统如今已远远落后于时代需求，但是政府似乎已经忽略了这条铁路，并未投入资金更新换代，大吉岭铁路因此别无选择地继续顽强工作。
1999年，大吉岭喜马拉雅铁路被列入世界文化遗产名录。如今，被昵称为“玩具火车（Toy Trains）”的蒸汽车头依旧在61厘米的铁轨上轰轰向前，它的另一项重要功能是供游客一窥英属印度时代的工业化象征。
往返于大吉岭和临近小镇甘姆（Ghum）之间的一段7公里蒸汽铁路被开发为当地一项重要的体验旅游项目。
“我能投资，但政府不允许”
“不投资（铁路）的话，马卡巴力茶园就得关门大吉，不过一旦有了投资，旅游业会被带动起来，整个社区都会受益，”班纳吉显示出比先辈更具前瞻性的眼光，“我能投资，但政府不允许。”
本该出现在博物馆里的蒸汽火车在运转百年后显得力不从心，随着原本就为数不多的技师渐渐退休或辞世，火车内部很多老式机器和工具没人知道如何使用和维修，老火车每次鸣笛都像是一次费力的残喘。
现在，老火车完全没有日常保养，只在出现问题的时候紧急维修，可能未来的某一天，一旦关键零部件失修，老火车的里程将最终画上句号。
即便如此，新德里的政府铁路委员会始终不愿意向班纳吉等有赖于改良铁路物流的人开放投资。当地人认为原因很简单，政府不愿为国有铁路开启私有化先例而承担任何政治风险。
据报道，印度有超过100万人在铁路系统工作，他们强烈反对铁路私有化。也就是说，印度政府宁愿“玩具火车”因年老失修走不动了再做打算，也不愿意开放私人投资，在莫迪政府锐意改革的当下，似乎显得格格不入。
印度主要产茶地区集中在阿萨姆（Assam），大吉岭，杜阿尔斯（Dooars）和尼尔吉里斯（Nilgiris），全国约有350万人在1500多个茶园从事相关工作。数据显示，从印度出口的茶占2013年到2014年全球茶叶出口的12%。2014年全年茶叶出口总值超过6.4亿美元，大吉岭红茶每年产量虽然仅大约1万吨，但由于受到市场热捧，价格水涨船高，在印度的茶叶收入中扮演重要角色。